Un studio sull’impatto dell’aeroporto di Pisticci per la Basilicata

Scritto da Emmenews on . Postato in Cronaca

pista mattei

Un incremento del Pil pro-capite Basilicata tra il 2 e il 2,5% (solo nel primo anno di attività); un’occupazione diretta di una cinquantina di unità; un’occupazione indiretta (attività di servizi ed altro) di circa 150 unità; incremento della spesa turistica pro-viaggiatore tra il 5 e l’8%; aumento di insediamenti produttivi (piccole e medie aziende) dell’ordine di una dozzina (solo nel primo anno di attività) e di 150-180 nuovi posti di lavoro, a cui aggiungere il Centro di Formazione per figure professionali del settore aeronautico (Progetto Winfly) per un’occupazione stabile (laureati-esperti) di altre decine di unità.

Sono alcuni degli indicatori dell’impatto economico dell’entrata in funzione dell’aviosuperficie di Pisticci, con il passaggio ad aeroporto generale e quindi di interesse nazionale, calcolati in uno studio del Centro Studi Turistici Thalia.

Gli esperti ed operatori avvertono: nonostante l’importanza economica di un aeroporto sia ampiamente riconosciuta, come rileva l’Unioncamere nazionale nel suo Rapporto 2014 sul sistema aeroportuale italiano, a volte risulta difficile valutarne con precisione tutti i benefici e poterne rendere partecipi le istituzioni e le comunità circostanti.

Stimare l’impatto economico di un grande aeroporto, così come di uno minore, è un compito difficile e complesso, con il quale, negli anni recenti, si sono confrontati affermati studiosi e società di ricerca. Per tornare all’Enrico Mattei di Pisticci – affermano dal Centro Studi Thalia – ad esempio non è affatto facile stimare l’impatto dell’attività di voli cargo per il trasporto dei prodotti ortofrutticoli di qualità del Metapontino in primo luogo e del resto della regione. Garantire l’arrivo sui mercati del Nord Italia e in alcune capitali europee solo delle fragole Candonga che, come è noto, spuntano prezzi significativi, con la freschezza del prodotto, vale in termini di Produzione Lorda Vendibile in agricoltura un più 3-5% l’anno (solo per le fragole). Inoltre gli aeroporti sono principalmente elementi essenziali della politica di sviluppo economico nazionale, regionale e locale poiché rappresentano un importante vantaggio concorrenziale per la promozione di un territorio: un aeroporto è sicuramente un motore di sviluppo per l’economia dell’area circostante, non solo in termini strettamente connessi alle attività di trasporto, ma soprattutto per l’intero sistema economico.

Le politiche di incentivo alla localizzazione industriale in Basilicata e al Sud, messe in campo o preannunciate per il 2016 dal Governo Nazionale e dalla Regione con bandi in attuazione di programmi europei, potendo contare su un aeroporto – sottolineano gli operatori del Thalia – sono di effetto decisamente maggiore rispetto all’attuale nota situazione di gap infrastrutturale della Valbasento e di altre aree. Non bisogna poi dimenticare che la presenza di un aeroporto e la sua accessibilità terrestre, sono sempre più criteri di selezione per le scelte localizzative di imprese, industriali e di servizi, soprattutto delle imprese multinazionali del terziario avanzato.

Uno scalo può quindi svolgere un importante ruolo economico come polo di sviluppo per l’intera area interregionale (Pisticci è baricentrico con area occidentale della Puglia e Alto Jonico Cosentino, pe un totale di circa 2milioni di abitanti) nella quale questo è localizzato. Sono tutti fattori da non sottovalutare che hanno un peso diretto nell’analisi costi-benefici, da estendere ai territori pugliese e calabrese, senza limitarsi al servizio di trasporto alle imprese e alle persone, garantendo la possibilità di rapidi spostamenti. Si tratta di vedere come lo sviluppo del sistema aeroportuale, dovuto alla crescita della capacità produttiva e dei flussi di traffico, si riflette in termini di valore aggiunto ed occupazione sul sistema economico locale e regionale. In particolare, l’impatto economico deve essere individuato come somma dei salari, degli investimenti, dei consumi e della fiscalità locale derivanti dalle attività dirette e indirette su cui si calcola l’effetto moltiplicativo.

Gli effetti dovrebbero essere considerati al netto degli effetti occupazionali e produttivi che si sarebbero prodotti comunque anche in assenza dell’attività aeroportuale. La previsione di impatto, quindi, deve considerare gli effetti derivanti dal complesso di attività connesse con la funzionalità dello scalo stesso. Nella maggior parte degli studi condotti su questo tema a livello nazionale si fa riferimento alle metodologie indicate da enti autorevoli del settore come Oxford Economics, FAA (Federal Aviation Administration) e ACI Europe (Airports Council International), che nelle varie pubblicazioni emesse dagli anni ‘90 ad oggi hanno praticamente creato un manuale di “best practices” sull’argomento. Secondo queste fonti, l’impatto economico di un aeroporto come impresa produttiva e servizio di trasporto che genera reddito e occupazione può essere suddiviso in quattro categorie: • impatto diretto; • impatto indiretto; • impatto indotto; • impatto attrattivo o catalitico. Gli effetti dinamici legati all’aeroporto come infrastruttura di trasporto si manifestano tipicamente nel medio e lungo periodo e a loro volta attivano meccanismi di tipo moltiplicativo: è proprio in questo ambito che lo scalo viene visto come strumento di marketing territoriale, capace di agire come un “magnete” o appunto un “catalizzatore” nei confronti di imprese industriali e commerciali e quindi di divenire elemento strategico per la regione in cui è inserito.

E se un autorevole esponente politico, già presidente di Regione ed espressione del mondo imprenditoriale, quale l’europarlamentare Renato Soru ribadisce che “gli aiuti agli aeroporti sono ammissibili secondo la legislazione Europea” e “le norme europee non impediscono alle Regioni di sostenere lo sviluppo del traffico aereo tramite trasferimenti agli aeroporti per opere infrastrutturali, o per il finanziamento delle compagnie low cost, attraverso tariffe ridotte per i servizi aeroportuali, il cofinanziamento di campagne di co-marketing, il finanziamento per l’apertura di nuove rotte” non esistono alibi per non concedere contributi finalizzati all’abbassamento del costo del biglietto e non certo alla compagnia aerea.

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